ХАРАКТЕРИСТИКИ
(a) Если нет других указаний, самолеты должны удовлетворять соответствующим требованиям к летным характеристикам, которые изложены в настоящем разделе, для фактических атмосферных условий и спокойного воздуха.
(b) В том случае, когда на характеристики влияет мощность или тяга двигателя, характеристики определяются при следующих относительных влажностях:
(1) Для самолетов с газотурбинными двигателями:
(1) 80% — при стандартных и более низких температурах;
(ii) 34% — при температурах на 28 °С выше стандартных и при более высоких температурах.
В диапазоне между указанными температурами относительная влажность изменяется линейно.
(2) [Зарезервирован].
(c) Характеристики должны соответствовать располагаемой тяге в конкретных атмосферных условиях, конкретных режимах полета и при относительной влажности, указанной в пункте (b) данного параграфа. Располагаемая тяга должна соответствовать мощности или тяге двигателя и не превышать утвержденную мощность или тягу, за вычетом:
(1) Потерь в силовой установке.
(2) Мощности или эквивалентной тяги, потребляемой агрегатами силовой установки и системами в соответствии с конкретными атмосферными условиями и конкретными режимами полета.
(d) Если нет других указаний, Заявитель должен выбрать конфигурации, применяемые при взлете, полете по маршруту, заходе на посадку и посадке.
(e) Конфигурации самолета могут меняться в зависимости от веса, высоты и температуры. Эти изменения должны отвечать требованиям, изложенным в пункте (f) данного параграфа.
(f) Если нет других указаний, в процессе определения дистанций прерванного взлета, траекторий начального набора высоты, взлетных и посадочных дистанций, изменение конфигурации, скорости, мощности и тяги следует производить в порядке, установленном Заявителем для эксплуатационных условий.
(g) Должен быть установлен порядок действий при уходе на второй круг и при прерванной посадке в зависимости от условий, изложенных в 25.119 и 25.121(d).
(h) Процедуры, установленные в соответствии с пунктами (f) и (g) данного параграфа должны:
(1) Быть такими, чтобы они могли соответствующим образом выполняться в эксплуатации членами экипажа средней квалификации.
(2) Предусматривать использование безопасных и надежных методов и устройств.
(3) Учитывать реально возможные задержки по времени при выполнении этих процедур.
(i) Дистанции прерванного взлета и посадочные дистанции, указанные в 25.109 и 25.125, соответственно, должны быть определены при полном предельном износе в пределах допуска всех тормозных колодок колес.
(а) Скорость VS является земной индикаторной скоростью сваливания или минимальной скоростью установившегося полета, выраженной в км/ч, на которой самолет управляем при:
(1) Нулевой тяге на скорости сваливания или (если результирующая тяга не оказывает существенного влияния на скорость сваливания) при работе двигателей на режиме малого газа.
(2) Рычагах управления шагом воздушного винта (если имеются) в положении, соответствующем требованиям пункта (а)(1) данного параграфа, положения остальных элементов самолета (таких, как закрылки и шасси) соответствуют условиям при испытаниях на определение скорости VS.
(3) Весе самолета, равном весу, при котором скорость VS используется в качестве критерия для определения соответствия характеристикам, требуемым настоящими Нормами.
(4) Наиболее неблагоприятной допустимой центровке.
(b) Скорость сваливания VS должна быть минимальной скоростью, получаемой следующим образом:
(1) Необходимо сбалансировать самолет на режиме прямолинейного полета на скорости не менее 1,2 VS и не более 1,4 VS. На скорости, превышающей скорость сваливания настолько, чтобы обеспечить выдерживание режима установившегося полета, рычаг управления рулем высоты должен перемещаться с такой скоростью, чтобы падение скорости самолета не превышало 1,85 км/ч за секунду.
(2) Должны удовлетворяться требования к летным характеристикам, изложенные в 25.203.
25.105. Взлет
(a) Скорости взлета, указанные в 25.107, дистанция прерванного взлета, указанная в 25.109, траектория взлета, указанная в 25.111, дистанция взлета и длина разбега, указанные в 25.113, должны определяться при следующих условиях:
(1) Для всех весов, высот и температур окружающего воздуха в пределах эксплуатационных ограничений, выбранных Заявителем; и
(2) При выбранной взлетной конфигурации самолета.
(b) Все взлетные характеристики, указанные в настоящем разделе, должны быть такими, чтобы при их определении не требовались исключительные квалификация и быстрота реакции экипажа.
(c) Взлетные характеристики должны основываться на данных, полученных:
(1) Для сухопутных самолетов и самолетов — амфибий:
(i) на ровной, сухой, мокрой или покрытой осадками искусственной взлетно-посадочной полосе; и
(ii) на мокрой рифленой или покрытой пористым материалом искусственной взлетнопосадочной полосе (по желанию Заявителя); и
(i*) на ровной грунтовой взлетно-посадочной полосе (по желанию Заявителя)
(2) Для гидросамолетов и самолетов-амфибий на гладкой водной поверхности; и
(3) Для самолетов с лыжным шасси на ровном сухом снегу.
(d) Взлетные характеристики должны включать в себя следующие эксплуатационные поправки в пределах установленных эксплуатационных ограничений для данного самолета:
(1) Не более 50% от номинальных составляющих ветра вдоль траектории взлета в направлении, противоположном направлению взлета, и не менее 150% от номинальных составляющих ветра вдоль траектории взлета в направлении взлета.
(2) Эффективный уклон взлетно-посадочной полосы.
25.107. Взлетные скорости
(a) Скорость V1 должна устанавливаться относительно скорости VEF следующим образом:
(1) Скорость VEF — земная индикаторная скорость, на которой предполагается отказ критического двигателя. Скорость VEF должна выбираться Заявителем, но она не должна быть ниже скорости VMCG, которая определяется в соответствии с 25.149(е).
(2) Скорость V1, выраженная в единицах земной индикаторной скорости, является скоростью принятия решения на взлете, которая выбирается Заявителем; однако скорость V1 не должна быть меньше, чем скорость VEF плюс скорость, которая достигается при неработающем критическом двигателе в период между моментом отказа критического двигателя и моментом, когда пилот распознает отказ двигателя и реагирует на него, определяемым началом первого действия пилота по торможению самолета (например, применение тормозов, уменьшение тяги, выпуск тормозных средств) в ходе испытаний прерванного взлета.
(b) Скорость V2MIN, выраженная в виде земной индикаторной скорости, не должна быть менее:
(1) 1,2 VS для:
(1) турбовинтовых самолетов с двумя или тремя двигателями; и
(ii) турбореактивных самолетов, которые не имеют средств для значительного уменьшения скорости сваливания при одном неработающем двигателе.
(2) 1,15 VS для:
(i) турбовинтовых самолетов, имеющих более трех двигателей; и
(ii) турбореактивных самолетов, которые имеют средства для значительного уменьшения скорости сваливания при одном неработающем двигателе.
(3) 1,1 VMC, установленной в соответствии с 25.149.
(c) Скорость V2, выраженная в виде земной индикаторной скорости, должна выбираться Заявителем так, чтобы обеспечить градиент набора высоты, требуемый в 25.121(b), но эта скорость не должна быть менее:
(1) Скорости V2MIN; и
(2) Скорости VR плюс прирост скорости, получаемый в соответствии с 25.111(с)(2), до достижения высоты 10,7 м над поверхностью взлета.
(1*) 1,08 VaGHra. при взлетной конфигурации.
(d) VMU является земной индикаторной скоростью, на и выше которой самолет может безопасно оторваться от земли и продолжить взлет. Скорости VMU должны выбираться Заявителем для всего диапазона тяговооруженности, на который запрашивается сертификат. Эти скорости могут быть установлены на основе данных без учета влияния земли, если эти данные подтверждаются реальными взлетами.
(e) Скорость VR, выраженная в виде земной индикаторной скорости, должна выбираться в соответствии с условиями пунктов (е)(1) —
(е)(4) данного параграфа:
(I) Скорость VR не может быть менее:
(1) V.;
(II) 1,05 Vmc;
(iii) скорости (определяемой в соответствии с 25.111 (с)(2)), которая позволяет получить скорость V2 до достижения высоты 10,7 м над поверхностью взлета; или
(iv) скорости, которая при подъеме носового колеса от ВПП с максимальной практически возможной угловой скоростью может привести к скорости VLOF по величине не менее чем 1,1 VMU при всех работающих двигателях и не менее чем 1,05 VMU, определенной при тяговооруженности, соответствующей условию с одним неработающим двигателем.
(2) При доказательстве соответствия требованиям взлета как при одном неработающем двигателе, так и при работе всех двигателей для любого сочетания условий (таких, как вес, конфигурация самолета и др.) должно использоваться единственное значение скорости VR, полученное в соответствии с данным параграфом.
(3) Должно быть доказано, что при одном неработающем двигателе взлетная дистанция при скорости подъема носового колеса на 9,2 км/ч ниже скорости VR, установленной в соответствии с пунктами (е)(1) и (е)(2) данного параграфа, не превышает соответствующей взлетной дистанции при одном неработающем двигателе и при установленной скорости VR. Дистанции взлета должны определяться в соответствии с 25.113(а)(1).
(4) Практически возможные изменения установленных для эксплуатации самолета процедур взлета (таких, как чрезмерный подъем носового колеса и нарушение балансировки) не должны приводить к характеристикам самолета, представляющим опасность, или к заметному увеличению дистанций, установленных в соответствии с 25.113(а).
(f) Скорость VLOF является земной индикаторной скоростью, на которой самолет отрывается от земли.
25.109. Дистанция прерванного взлета
(a) Дистанция прерванного взлета на сухой взлетно-посадочной полосе является большей из следующих дистанций:
(1) Суммы дистанций, необходимых для:
(1) разгона самолета со всеми работающими двигателями от точки старта с места до точки, где достигается скорость VEF для взлета на сухой полосе;
(ii) разгона самолета от скорости VEF до наибольшей скорости, достигнутой в процессе прерванного взлета, предполагая, что критический двигатель отказал на скорости VEF и пилот предпринимает первое действие по прекращению взлета на скорости Vx для взлета с сухой полосы; и
(iii) торможения до полной остановки самолета на сухой полосе от скорости, достигнутой в соответствии с пунктом (а) (1) (ii) данного параграфа; плюс
(iv) дистанции, эквивалентной движению самолета в течение 2 с на скорости V1 для взлета с сухой полосы.
(2) Суммы дистанций, необходимых для:
(i) разгона самолета со всеми работающими двигателями от точки старта с места до наибольшей скорости, достигнутой в процессе прерванного взлета, предполагая, что пилот предпринимает первое действие по прекращению взлета на скорости V1 для взлета с сухой полосы; и
(ii) торможения до полной остановки самолета со всеми работающими двигателями на сухой полосе, от скорости, достигнутой в соответствии с пунктом (а)(2)(0 данного параграфа; плюс
(iii) дистанции, эквивалентной движению самолета в течение 2 с на скорости V1 для взлета с сухой полосы.
(b) Дистанция прерванного взлета на мокрой или покрытой осадками взлетно-посадочной полосе является большей из следующих дистанций:
(1) Дистанции прерванного взлета на сухой взлетно-посадочной полосе, определенной в соответствии с пунктом (а) данного параграфа; или
(2) Дистанции прерванного взлета, определенной в соответствии с пунктом (а) данного параграфа, с учетом того, что взлетно-посадочная полоса мокрая или покрыта осадками и используются соответствующие скорости VEF и Vj. При определении дистанции прерванного взлета на мокрой или покрытой осадками полосе тормозящая сила от тормозов колес не может превышать:
давление в шине — максимальное эксплуатационное давление в шине, атм;
Ht/g max — максимальный коэффициент торможения шины о землю;
V — истинная путевая скорость самолета, км/ч.
Линейная интерполяция может использоваться для давлений в шинах, отличных от тех, что приведены в таблице.
(е) За исключением того, что предписано в пункте (f)(1) данного параграфа, при определении дистанции прерванного взлета могут быть использованы средства торможения, отличные от тормозов колес шасси, если эти средства:
(1) Безопасны и надежны;
(2) Использоваться таким образом, что можно ожидать устойчивые результаты в обычных условиях эксплуатации; и
(3) Не требуют от пилота исключительного мастерства управления самолетом.
(f) Эффект влияния реверса тяги:
(1) Не может учитываться как дополнительное средство торможения при определении дистанции прерванного взлета на сухой взлетнопосадочной полосе; и
(2) Может учитываться как дополнительное средство торможения в соответствии с рекомендуемыми процедурами использования реверса тяги для определения дистанции прерванного взлета на взлетно-посадочной полосе, покрытой осадками, если выполнены требования пункта (e) данного параграфа.
(g) На всем протяжении дистанции прерванного взлета шасси самолета должно быть выпущено.
(h) Если в дистанцию прерванного взлета входит концевая полоса торможения (КПТ) с характеристиками поверхности, значительно отличающимися от характеристик ВПП, то взлетные данные должны включать в себя поправочные эксплуатационные коэффициенты для дистанции прерванного взлета. В поправочных коэффициентах должны учитываться характеристики конкретной концевой полосы торможения и изменение этих характеристик в зависимости от сезонных изменений погоды (таких, как температура, дождь, снег и лед) в пределах установленных эксплуатационных ограничений.
(i) Летные испытания по демонстрации дистанции прерванного взлета с максимальной кинетической энергией торможения должны быть выполнены с тормозами колес самолета, каждое из которых имеет не более чем 10%-ный износ от допустимого диапазона износа тормозов.
25.111. Траектория взлета
(a) Траектория взлета простирается от точки старта до точки, в которой самолет находится на высоте 450 м над поверхностью взлета или в которой заканчивается переход от взлетной конфигурации к маршрутной и одновременно достигается скорость, на которой демонстрируется соответствие 25.121(с), в зависимости от того, какая точка выше. Кроме того:
(1) Определение траектории взлета должно основываться на методах, изложенных в 25.101(f).
(2) Самолет должен разгоняться на земле до скорости VEF, на которой критический двигатель выключается и остается в таком положении до конца взлета.
(3) После достижения скорости VEF самолет должен разгоняться до скорости V2.
(b) При разгоне до скорости V2 отрыв носовой стойки шасси от земли должен быть выполнен на скорости не менее чем VR. Уборка шасси может начаться только после отрыва самолета от земли.
(c) При определении траектории взлета в соответствии с пунктами (а) и (b) данного параграфа:
(1) Наклон воздушного участка траектории взлета должен быть положительным во всех точках.
(2) Самолет должен разогнаться до скорости V2 до достижения высоты 10,7 м над поверхностью взлета и должен продолжать полет на скорости, практически наиболее близкой, но не меньшей, чем скорость V2 до достижения самолетом высоты 120 м над поверхностью взлета.
(3) Во всех точках траектории взлета, начиная от точки, в которой самолет достигает высоты 120 м над поверхностью взлета, располагаемый полный градиент набора высоты должен быть не менее чем:
(i) 1,2% — для самолетов с двумя двигателями;
(ii) 1,5% — для самолетов с тремя двигателями; и
(iii) 1 ,7% — для самолетов с четырьмя двигателями.
(4) До достижения высоты 120 м над поверхностью взлета конфигурация самолета не должна изменяться, кроме уборки шасси и автоматического флюгирования воздушного винта, и нельзя производить изменений мощности или тяги, требующих вмешательства пилота.
(d) Траектория взлета должна определяться посредством выполнения непрерывного демонстрационного взлета или методом суммирования участков траектории взлета. Если траектория взлета определяется методом суммирования ее участков, то:
(1) Участки траектории взлета должны быть четко определены и быть связаны с определенными изменениями конфигурации самолета, мощности или тяги и скорости.
(2) Вес самолета, конфигурация и мощность или тяга на каждом участке траектории взлета должны быть постоянными и соответствовать наиболее критическому условию на данном участке траектории.
(3) Траектория полета должна определяться на основе летных характеристик самолета без учета влияния земли.
(4) Данные траектории взлета следует проверять путем неоднократных демонстрационных взлетов до точки, в которой самолет выходит за пределы влияния земли и его скорость стабилизируется, чтобы убедиться, что эта траектория не будет проходить ниже относительно непрерывной траектории.
Самолет считается вышедшим из зоны влияния земли при достижении высоты, равной размаху его крыла.
25.113. Потребная дистанция взлета и потребная дистанция разбега
(а) Потребная дистанция взлета на сухой искусственной взлетно-посадочной полосе и на грунтовой взлетно-посадочной полосе должна быть равна большей из следующих величин:
(1) Расстояния по горизонтали вдоль траектории взлета от точки старта до точки, в которой самолет находится на высоте 10,7 м над взлетной поверхностью, определяемого в соответствии с 25.111 для сухой взлетно-посадочной полосы; или
(2) 115% расстояния по горизонтали вдоль траектории взлета со всеми работающими двигателями от точки старта до точки, в которой самолет находится на высоте 10,7 м над взлетной поверхностью, определяемого в соответствии с процедурами, совместимыми с 25.111.
(b) Потребная дистанция взлета на мокрой или покрытой осадками взлетно-посадочной полосе должна быть равна большей из следующих величин:
(1) Потребной дистанции взлета на сухой взлетно-посадочной полосе, определенной в соответствии с пунктом (a) данного параграфа; или
(2) Расстояния по горизонтали вдоль траектории взлета от точки старта до точки, в которой самолет находится на высоте 4,6 м над взлетной поверхностью, которая достигается методом, совместимым с достижением скорости V2 до достижения высоты 10,7 м над взлетной поверхностью, определенной в соответствии с 25.111 для мокрой или покрытой осадками взлетно-посадочной полосы.
(c) Если дистанция взлета не включает зону, свободную от препятствий, то потребная дистанция разбега равна дистанции взлета. Если дистанция взлета включает зону, свободную от препятствий, то:
(1) Потребная дистанция разбега при взлете на сухой взлетно-посадочной полосе является большей из следующих величин:
(1) расстояния по горизонтали вдоль траектории от точки старта до точки, равноотстоящей от точки, в которой достигается скорость VLOF, и точки, в которой самолет находится на высоте 10,7 м над поверхностью взлета, определяемого в соответствии с 25.111 на сухой взлетно-посадочной полосе;
(ii) 115% расстояния по горизонтали вдоль траектории взлета со всеми работающими двигателями от точки старта до точки, равноотстоящей от точки, в которой достигается скорость VLOF, и точки, в которой самолет находится на высоте 10,7 м над взлетной поверхностью, определяемого по методу, совместимому с 25.111.
(2) Потребная дистанция разбега при взлете на мокрой или покрытой осадками взлетно-посадочной полосе, является большей из следующих величин:
(i) расстояния по горизонтали вдоль траектории взлета от точки старта до точки, равноотстоящей от точки, в которой достигается скорость VLOF, и точки, в которой самолет находится на высоте 4,6 м над поверхностью взлета, которая достигается методом, совместимым с достижением скорости V2 до достижения 10,7 м высоты над поверхностью взлета, определенной в соответствии с 25.111 для мокрой или покрытой осадками взлетно-посадочной полосы; или
(ii) 115% расстояния по горизонтали вдоль траектории взлета со всеми работающими двигателями от точки старта до точки, равноотстоящей от точки, в которой достигается скорость VLOF, и точки, в которой самолет находится на высоте 10,7 м над взлетной поверхностью, определяемого по методу, совместимому с
25.111.
25.115. Траектория начального набора высоты
(a) Траектория начального набора высоты начинается на высоте 10,7 м над взлетной поверхностью в конце потребной дистанции взлета, определенной в соответствии с 25.113(а) или (b), в зависимости от состояния поверхности взлетно-посадочной полосы.
(b) Данные чистой траектории начального набора высоты должны определяться таким образом, чтобы они представляли полную траекторию набора высоты (определенную в соответствии с 25.111 и пунктом (а) данного параграфа), уменьшенную в каждой точке на градиент набора высоты, равный:
(1) 0,8% — для самолетов с двумя двигателями.
(2) 0,9% — для самолетов с тремя двигателями; и
(3) 1,0% — для самолетов с четырьмя двигателями.
(c) Указанное уменьшение градиента набора высоты может выражаться как эквивалентное уменьшение ускорения на той части траектории взлета, на которой самолет разгоняется в горизонтальном полете.
(а*) Наклон чистой траектории взлета в каждой ее точке не должен быть отрицательным. В РЛЭ должно быть учтено, что чистая траектория взлета должна проходить не менее чем на 10,7 м выше препятствий.
25.117. Набор высоты. Общие положения
Соответствие требованиям 25.119 и 25.121 должно быть показано при любых весе, высоте и температуре окружающего воздуха в пределах эксплуатационных ограничений, установленных для самолета, и при наиболее неблагоприятной центровке при каждой конфигурации.
25.119. Набор высоты в посадочной
конфигурации: все двигатели работают
В посадочной конфигурации установившийся градиент набора высоты должен быть не менее 3,2% при следующих условиях:
(a) Двигатели работают на режиме, обеспечивающем мощность или тягу, достигаемую через 8 с после начала перекладки рычагов управления двигателями из положения минимального полетного газа в положение для ухода на второй круг.
(b) Скорость набора высоты не более 1,3 VS.
25.121. Набор высоты: один двигатель не работает
(a) Взлет: шасси выпущено. При критической взлетной конфигурации, имеющей место на траектории полета (между точкой, в которой самолет достигает скорости VLOF, и точкой, в которой шасси полностью убирается), и при конфигурации, указанной в 25.111, но без влияния земли установившийся градиент набора высоты должен быть: для самолетов с двумя двигателями — положительным; для самолетов с тремя двигателями — не менее 0,3%; для самолетов с четырьмя двигателями — 0,5% при VLOF и следующих условиях:
(1) Критический двигатель не работает, остальные двигатели работают на режиме располагаемой мощности или тяги, при котором в соответствии с 25.111 начинается уборка шасси, если не имеют места более критические условия работы двигателей, возникающие позже на полетной траектории, но до достижения точки, в которой происходит полная уборки шасси.
(2) Вес равен весу самолета в начале уборки шасси, определяемому в соответствии с 25.111.
(b) Взлет: шасси убрано. При взлетной конфигурации, имеющей место в точке полетной траектории, в которой шасси полностью убрано, и при конфигурации, указанной в 25.111, но без учета влияния земли, установившийся градиент набора высоты не может быть менее: 2,4% — для самолетов с двумя двигателями; 2,7% — для самолетов с тремя двигателями и 3,0% — для самолетов с четырьмя двигателями при V2 в следующих условиях:
(1) Критический двигатель не работает, остальные двигатели работают на режиме располагаемой взлетной мощности или тяги к моменту полной уборки шасси и определяемой в соответствии с 25.111, если не имеют места более критические условия работы двигателей, возникающие позже на полетной траектории, но до точки достижения высоты 120 м над поверхностью взлета.
(2) Вес равен весу самолета в момент полной уборки шасси, определяемому в соответствии с 25.111.
(c) Конечный этап взлета. При маршрутной конфигурации в конце траектории взлета, определяемой в соответствии с 25.111, полный градиент набора высоты не может быть менее 1,2% — для самолетов с двумя двигателями; 1,5% — для самолетов с тремя двигателями и 1,7% — для самолетов с четырьмя двигателями при скорости не менее 1,25 VS и следующих условиях:
(1) Критический двигатель не работает, остальные двигатели работают на режиме располагаемой максимальной продолжительной мощности или тяги.
(2) Вес равен весу самолета на конечном участке траектории взлета, определяемой в
25.111.
(d) Заход на посадку. В конфигурации захода на посадку со всеми работающими двигателями, при которой скорость VS не превышает 110% VS для соответствующей посадочной конфигурации, полный градиент набора высоты не может быть менее 2,1% — для самолетов с двумя двигателями; 2,4% — для самолетов с тремя двигателями и 2,7% — для самолетов с четырьмя двигателями в следующих условиях:
(1) Критический двигатель не работает, остальные двигатели работают на режиме мощности или тяги, соответствующем уходу на второй круг.
(2) Вес самолета равен максимальному посадочному весу.
(3) Скорость равна скорости набора высоты, установленной РЛЭ для ухода на второй круг, исходя из процедур нормальной посадки, но не превышает 1,5 VS.
25.123. Траектория полета по маршруту
(a) В маршрутной конфигурации траектории полета, указанные в пунктах (b) и (с) данного параграфа, должны определяться для любых веса, высоты и температуры окружающего воздуха в пределах эксплуатационных ограничений, установленных для данного самолета. В расчете можно учитывать изменение веса по траектории полета за счет расхода топлива и масла работающими двигателями. Траектории полета должны определяться на любой выбранной скорости в следующих условиях:
(1) Наиболее неблагоприятная центровка.
(2) Критические двигатели не работают.
(3) Все остальные двигатели работают на режиме располагаемой максимальной продолжительной мощности или тяги.
(4) Средства управления воздушным охлаждением двигателей находятся в положении, которое обеспечивает достаточное охлаждение при высоких температурах наружного воздуха.
(b) Данные чистой траектории полета с одним неработающим двигателем должны представлять собой полные характеристики набора высоты, уменьшенные на градиент набора высоты, равный: 1,1% — для самолетов с двумя двигателями; 1,4% — для самолетов с тремя двигателями и 1,6% — для самолетов с четырьмя двигателями.
(c) Для самолетов с тремя или четырьмя двигателями данные чистой траектории полета при двух неработающих двигателях должны представлять собой полные характеристики набора высоты, уменьшенные на градиент набора высоты, равный: 0,3% — для самолетов с тремя двигателями и 0,5% — для самолетов с четырьмя двигателями.
(а*) На рекомендованной РЛЭ высоте горизонтального полета чистый градиент набора высоты, указанный в пунктах (b) и (c) данного параграфа, должен быть положительным.
(b) РЛЭ должны содержать указания на то, что установленная в соответствии с 25.123(а*) высота полета с одним неработающим двигателем должна по крайней мере на 400 м превышать макси-
мальную высоту уровня местности в каждой точке выбранного для эксплуатации маршрута.
25.123А.. Скорости посадки и ухода на второй круг
(а) Рекомендуемая в РЛЭ скорость захода на посадку VREF для всех конфигураций самолета, установленных для захода на посадку, должна быть не менее:
(3) 1,17 V.
(4) 1,05 VMCL-2 при отказе двух двигателей на самолетах с четырьмя и более двигателями.
(b) Скорость самолета в момент начала уборки механизации при уходе на второй круг должна быть не менее 1,2 VS1, где VS1 относится к измененной конфигурации.
25.123В. Минимальная высота ухода на второй круг
Минимальная высота ухода на второй круг устанавливается Заявителем для захода на посадку как со всеми работающими двигателями, так и с одним неработающим двигателем и демонстрируется при уходе на второй круг при наиболее неблагоприятных сочетаниях эксплуатационных скоростей захода на посадку, центровок и вертикальных скоростей снижения в пределах ограничений, установленных в РЛЭ.
25.125. Посадка
(a) Расстояние по горизонтали, необходимое для выполнения посадки и полной остановки самолета (или для снижения скорости приблизительно до 5 км/ч при посадке на воду) от точки на высоте 15 м над посадочной поверхностью, должно определяться (для всех стандартных температур, весов, высот и ветра в пределах эксплуатационных ограничений, устанавливаемых Заявителем для данного самолета) следующим образом:
(1) Самолет должен быть в посадочной конфигурации.
(2) Установившийся заход на посадку на земной индикаторной скорости не менее 1,3 Vg и не менее скоростей, требуемых 25.123А, должен выдерживаться вплоть до высоты 15 м.
(3) Изменения конфигураций самолета, мощности или тяги и скорости должны производиться в соответствии с установленными процедурами пилотирования в эксплуатации.
(4) Посадка должна выполняться без чрезмерных вертикальных перегрузок, тенденции к козлению, капотированию, неуправляемому развороту на земле или на воде.
(5) Выполнение посадки не должно требовать исключительного мастерства пилотирования или быстроты реакции пилота.
(b) Для сухопутных самолетов и самолетов — амфибий посадочная дистанция на земле должна определяться на ровной, сухой, мокрой и/или покрытой осадками искусственной
взлетно-посадочной полосе и, по желанию Заявителя, на грунтовой взлетно-посадочной полосе. Кроме того, предусматривается, что:
(1) Давления в тормозных системах не могут превышать величин, установленных изготовителем тормозов.
(2) Применение тормозов не должно приводить к чрезмерному износу тормозов или шин.
(3) Средства, отличные от тормозов колес шасси, могут быть использованы, если они:
(i) безопасны и надежны;
(ii) используются таким образом, чтобы обеспечить устойчивые результаты в эксплуатации; и
(iii) не требуют исключительного мастерства управления самолетом.
(c) Для гидросамолетов и самолетов-амфибий посадочная дистанция на воде должна определяться на гладкой водной поверхности.
(d) Для самолетов с лыжными шасси посадочная дистанция на снегу должна определяться на ровной сухой снежной поверхности.
(e) Данные посадочной дистанции должны включать в себя поправочные коэффициенты для учета не более 50% составляющих номинального ветра вдоль посадочной траектории в направлении, противоположном направлению посадки, и не менее 150% составляющих номинального ветра вдоль посадочной траектории в направлении посадки.
(f) Если применяется какое-либо устройство, зависящее от работы двигателя, и если ввиду отказа последнего посадочная дистанция значительно увеличивается, посадочная дистанция должна определяться при неработающем данном двигателе, если применение компенсирующих устройств не обеспечивает посадочной дистанции, не превышающей дистанции при всех работающих двигателях.
25.125А. Потребные посадочные дистанции
(a) Потребная посадочная дистанция для сухих ВПП должна быть не менее:
(1) Посадочной дистанции (см. 25.125) при выполнении посадки со всеми нормально работающими двигателями, умноженной на коэффициент:
(1) 1,67 — для основных аэродромов;
(ii) 1,43 — для запасных аэродромов.
(2) Посадочной дистанции при выполнении посадки с одним отказавшим двигателем.
(b) Потребная посадочная дистанция для покрытых атмосферными осадками ВПП должна быть не менее:
(1) Посадочной дистанции (см. 25.125) при посадке со всеми работающими двигателями и при рассматриваемых состояниях поверхности ВПП, умноженной на коэффициент 1,43.
(2) Потребной посадочной дистанции, определенной по пункту (я)(1)(і) данного параграфа (для основных аэродромов).
(c) Потребная посадочная дистанция для влажных ВПП в случае, когда в летных испытаниях определение посадочных дистанций на влажных
ВПП не производилось, должна представлять собой потребную посадочную дистанцию для сухих ВПП, определенную по пункту (а) данного параграфа, умноженную на коэффициент 1,15.